歷史上舉足輕重的十款摩托車發動機[40P]

逸然

在一款摩托车的开发设计里，车架和发动机是密不可分的，由于摩托车紧凑轻巧，发动机的重量在全车重量里所占的比例不小，因此发动机的摆放很影响整车的前后配重以及重心高度，这些都会明显改变车子的操控性。因此，像汽车那样，在同一款车上搭配多款不同发动机的情况，在摩托车上是很少出现的。回归正题，车架是摩托车的基础，而发动机，它则是摩托车的灵魂所在，不同的发动机赋予了摩托车不同的性格，有时更决定了一款车的成败，甚至乎还改变了一家车厂接下来的发展轨迹。那么在历史上，又有哪些发动机拥有着举足轻重的地位呢？

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▲怎样可以看出这是一款伟大的发动机呢？也许发现有厂家为其单独推出拼装模型是其中一个方法。杜卡迪 851诞生时间：1988年最大马力：93hp／9000rpm最大扭矩：8.7kg·m／7500rpm发动机型式：851cc 90度V型双缸 8气门
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1988年，杜卡迪“非常懒”地以发动机排量来命名他们的一款新车：851，但这个“懒”可谓恰到好处，因为这款851上面搭载的851cc新发动机，几乎就是这款车存在的全部意义。在这款车诞生之前，杜卡迪所研发的发动机多年保持着风冷、单顶置凸轮轴（SOHC）4气门的设计，这是前任首席工程师、传奇人物Fabio Taglioni的多年坚持，但在上世纪80年代，这样的设计快要跟“性能”这个词不沾边了。


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! K8 a( f( `: g% V2 N不过，到了研发851时，杜卡迪的首席工程师已经换为Massimo Bordi，他认为杜卡迪这种落后的发动机设计必须革新，尤其在他们的跑车上。于是他与著名的发动机制造商考斯沃斯（Cosworth）合作设计了新的双顶置凸轮轴（DOHC）的气门室，将其用于851的发动机，并配以水冷系统和电喷系统。

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最终的成果，这副851cc的发动机性能终于与时代重新接轨，他们的851新车在1990年夺得了车厂史上第一个世界超级摩托车锦标赛（WSBK）总冠军。直到现在最新款的杜卡迪跑车，其发动机的基本设计理念依然源自851。
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本田 CB750诞生时间：1969年最大马力：68hp／9000rpm最大扭矩：6.8kg·m／7500rpm发动机型式：736cc，SOHC，直列四缸
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1969年，本田的CB750君临天下，被人们看作这是来自另一个星球的摩托车，因为它是世界上第一款搭载四缸发动机的摩托车，就凭这一点，人们也不怎么在意它那简单的，不能完全承受得住发动机动力的车架。嗯，又一次本田黑科技的典型体现，这一次，他们甚至规划了整个摩托车世界的未来发展方向。

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虽然只是SOHC设计，但多缸的优势让CB750拥有近200km/h的极速，基本上比当时路上见得到的所有车都要快。这逆天的速度也让CB750夺得了第一届WSBK的总冠军，而且本田在差不多十年之后才将它的发动机升级为DOHC布局。记得在一个介绍世界上十款最伟大摩托车的纪录片中，CB750榜上有名，它对世界的影响是如此之大，但却是全靠它的四缸发动机。
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雅马哈 R1诞生时间：1998年最大马力：150hp／11700rpm最大扭矩：10.0kg·m／9100rpm发动机型式：998cc，DOHC，直列四缸
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1998年，雅马哈推出初代R1，为公升跑车树立了一个新的标杆。这款R1的最大亮点有三个：重量、轴距和动力，而当中，它的998cc直四发动机最为瞩目。



3 m, J! ]7 `1 u+ `, f; B11750rpm的红线转速、20气门设计让这副发动机兼备了高转马力和中段扭矩，初代R1在当时可谓快得离谱。我曾体验过2003年款的R1，发动机主要设计还是一样，但喷油系统等方面的小改进让输出更平顺，不过尽管如此，2003款R1的出力特性依然非常野蛮。


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0 E; t* J* a5 {1 c* E( R! I除了速度，这副发动机在车子的操控性方面也提供了很大的帮助。它的变速箱所在位置被提高到接近中缸，让整个发动机体型更加紧凑，在不拉长轴距的前提下可以设计更长的后摇臂，提高行驶稳定性。这个创新的设计随后被其他日本厂商模仿。

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' V3 P1 M; G+ J( l5 ]铃木 GSX-R1100诞生时间：1986年最大马力：125hp／8750rpm最大扭矩：8.6kg·m／7800rpm发动机型式：1052cc，DOHC，直列四缸
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1985年，铃木推出的GSX-R750拥有轻盈的铝合金双翼梁车架和赛车式全包围扰流罩，被公认为现代跑车的始祖，我们今天看到的所有跑车的样子，都是源自于它。但GSX-R750其实更像是半成品，次年铃木把它的车架进行强化和其他一些修改，再给它装上一副1052cc的油冷直四发动机，这样的Package才是它的的终极形态——GSX-R1100。

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最大马力相比GSX-R750虽然只大了那么25匹，但是GSX-R1100真正的优势在于强横的中段扭矩，它在推出之后便成为了世界上最好的一款跑车。而且更传奇的一点是对比起弟弟750，GSX-R1100的发动机无比坚固，成为了许多直线加速赛车手的选择，曾有纪录这副发动机被改装至500匹！



最终，这款发动机在日本摩托车坛里被誉为“最速油冷”，我曾经拥有一台90年代生产的第一代铃木GSF1200（匪王1200），其发动机就是由GSX-R1100修改而来，我对它的性格真的是印象深刻。
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本田 C90诞生时间：1966年最大马力：7.5hp／9500rpm最大扭矩：0.67kg·m／6000rpm发动机型式：89cc，单缸
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: K2 x  ]2 j5 }6 H' D+ N9 W跟上面那些性能出众的大排量多缸发动机相比，这一台单缸的迷你机器不仅结构简单，而且性能数据看上去也非常可怜。但这是本田传奇的Super Cub（幼兽）系列，它对本田进军海外市场的功劳是最大的，而C90则是幼兽系列开始出口国外时的一款重要车型。



4 K/ ?( E! [# Y" F8 t- g从1958年起，直到2014年，不断改良的Super Cub系列其产量已超过了8千7百万台，至今仍在生产，估计1亿台的里程碑也只是时间问题。这样的销售成绩，也成为了本田在经营上的重大支持，回想当时Super Cub出口美国时本田打了12年的“You meet the nicest people on a Honda”主题广告，最终很大程度地改变了当时美国人对摩托车的普遍印象，也成为了现在市场营销的一个经典学习案例。
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当然，这款简单的弯梁车能够成为常青树，其产品本身也需要过硬的实力。除了售价低廉、容易驾驶之外，Super Cub系列最有名的是它几乎不会坏，无论你怎么摔怎么撞，怎样粗暴对待，它总是依然能够再次发动。


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川崎 Z1诞生时间：1973年最大马力：82hp／9000rpm最大扭矩：8.0kg·m／7500rpm发动机型式：903cc 直列四缸 DOHC


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( I" o+ k6 Z) ]$ ^) @- |如果查查上世纪七十年代那些最快、最诱人的手工定制摩托，会发现当中许多都是选用来自川崎Z1上的903cc直四发动机，那么这款机器在当时的地位也就不言而喻了。原厂82匹的最大马力难觅对手，而在Z1推出后不久，改装专家们就已经发现把这副机器改装至100匹以上也能保持非常好的耐用性。
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作为现在川崎Z系列街车家族的始祖，Z1的诞生过程比较戏剧化，川崎在1968年本已经准备推出750cc的车型来挑战当时的王者——CB750，但他们后来又决定要把目标定高一点，于是回炉再造，最终通过排量的增幅，在性能上把CB750比了下来。


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- R) m# n& ^1 B▲当年川崎Z1的生产线除了比CB750多出14匹马力而让极速达到210km/h（上篇里提到过CB750的极速是193km/h），Z1的发动机依靠排量优势还得到了更强的中低转扭矩。但相比其动力性能，Z1的车架则显得比较落后，这样的搭配，令川崎得到了“暴力”、“可怕”的名声。不过川崎似乎很喜欢这种形象，于是人们对于“暴力川崎”的印象一直延续至今。


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本田 NSR500诞生时间：1992年最大马力：144hp～200hp以上最大扭矩：不明发动机型式：499cc 二冲程 90度V型四缸（后改为112度）

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5 ~% t, S$ b1 e+ y7 F传奇战车本田NSR500是GP500赛场上最成功的赛车，从1984年至2002年的服役期当中，它斩获了10个总冠军。NSR500的成功秘诀，也是在发动机，虽然大家都是在统一的赛例下竞争，但它却总是场上动力最强大的那个，另一方面，它也很恐怖。
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! n' Y: y0 F+ A% P* l1985年，NSR500便夺得了总冠军，Freddie Spencer在这个赛季里12战8胜。在1987年，本田把发动机的气缸夹角从90度扩大至112度，让化油器能够更好地进气，该赛季的总冠军也由本田澳洲车手Wayne Gardner收入囊中。1989年，NSR500发动机的最大马力已经超过了160匹。


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到了90年代，进化至200匹以上的NSR500与澳洲车王杜汉（Mick Doohan）成为了统治GP500的完美组合，1997年更是破纪录地获得了15战12胜的成绩。本田在NSR500上运用了新的发动机运转模式，四缸汽缸在65度至70度的曲轴转动角度范围内全部完成一次点火，让赛车的加速力更加恐怖，除了杜汉之外其他本田车手都难以控制，于是他们还是选择了不采用这种名为“Big-Bang”设计的发动机。
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4 b, @1 e2 {9 \/ o/ A. f凯旋 Daytona 675诞生时间：2006年最大马力：125hp／12500rpm最大扭矩：7.1kg·m／10200rpm发动机型式：675cc 直列三缸 DOHC

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当这家历史悠久的摩托车厂在90年代复活后，花了相当长的时间去摸索到底人们希望他们造出什么样的车子。最后他们终于有了结论，那就是搭载双缸和三缸发动机，性能与个性兼备的车型，而不是像日系车那样玩四缸。况且，凯旋玩四缸也斗不过那些日本巨头。

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% ^8 D: z% A% h* q3 d# S  N至今为止，重生后凯旋旗下最成功的车型莫过于Daytona 675，在中级排量跑车里它拥有着一流的竞争力，除了与同级四缸车型相当的125匹马力，三缸的Daytona 675还在中段扭矩上拥有优势，而且较窄较轻的车身也让它的操控无与伦比。

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自2006年至今，凯旋Daytona 675已经在不同摩托车媒体举行的无数次同级对比测评中胜出，它不仅成为老旧的英国摩托工业的希望之光，更是三缸风潮的先驱，鉴于它的成功，其他车厂已经在认真考虑三缸车型，而雅马哈也已经推出了采用三缸机的MT-09街车，并在欧洲广受欢迎。

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9 z3 E- M' e8 d  a, j; T哈雷 Evolution发动机诞生时间：1984年最大马力：呃，哈雷一向只公布他们家发动机的扭矩最大扭矩：10.8kg·m／10200rpm发动机型式：1340cc V型双缸 OHC



* S/ [8 @4 ]$ c  q8 Q% t5 V7 ^' }没错，这里我需要列出确切的发动机名称，而不是那款车型，我在开头说过同一款车上搭配多款不同发动机的情况，在摩托车上是很少出现，但哈雷则是把同一款发动机应用在许多车型上，而且常常一用就十几年。我们当然知道哈雷现在很风光，而如果在八十年代没有Evolution系列发动机，哈雷可能老早就关门大吉了。
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% A3 f& z7 Z, N% g1981年，处于危机当中的哈雷在经过拥有权的转手和说服美国政府对进口车实行限制后获得喘息之机，但同时他们仍然急需改善自己，当时哈雷使用的Shovelhead系列发动机已经是1966年推出的产物，更要命的是这个发动机其实和更老的Knucklehead系列差不多。Shovelhead发动机性能平平，在可靠性方面更是灾难，以至于公司的销售盈利大部分都被耗在保修上了，他们必须研发新的发动机。

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▲看看哈雷的发动机族谱，最大排量的Big Twin家族总共还不到十款，这可是1903年起算啊。哈雷的新股东们没有坐以待毙，他们保持传统45度气缸夹角设计，但进行了大量的改进，比如缸体从铸铁换成铝合金，新设计的燃烧室、活塞、连杆、润滑系统和电子点火。最终新的Evolution系列发动机诞生，马力和扭矩分别提升10%和15%，本体更轻、运转更顺滑、发热量更小，关键是可靠性得到了大大提高。就这样，哈雷重新走上正轨，Evolution发动机也顺利服役到1998年。

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" P$ x2 M$ T: I! ?: B, y! h# k2 R川崎 H1诞生时间：1969年最大马力：60hp／8000rpm最大扭矩：5.3kg·m／5000rpm发动机型式：498cc 二冲程 直列三缸

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4 a# o" _* n% d- U' P/ k$ i) t( D& e概括来说，H1是一款疯狂的产物，它也是川崎为什么把现在的机械增压车型H2命名为H2的原因。当时美国年轻人们正热衷于“红绿灯直线竞赛”，川崎在设计H1的时候把推重比放在第一位，那就意味着将一副尽可能暴力的发动机挂在一副尽可能轻的车架上。



# w! K' ]- i8 z5 |# K/ T6 JH1的研发团队原本在考虑双缸发动机，但发现这个缸体的设计更适合三缸布局，然后设计了大量的散热片防止发动机过热，采用更先进的点火系统，离合和变速箱也设计得很轻巧。结果在H1那细细的车架上的发动机拥有60匹马力，原厂状态下完成四分之一英里加速还不到13秒。

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这副发动机在5000rpm左右时会突然爆发，加上全车重量仅为174kg而且重心偏后（43:57），所以骑着H1翘头时分分钟的事情。尽管设计很简单，骑起来也相当可怕，但当时仅以不到1000美元的价格换来如此性能还是非常吸引的，川崎也因此一举成为热门摩托品牌。



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